Технолошка еволуција
Судећи по класификацији мотора, углавном постоје четири типа: ДЦ, АЦ индукција, синхрони трајни магнет и прекид рада. последња три типа углавном се користе у новим моторним моторима.
Тренутно је синхрони перманентни магнет главни тип моторног мотора због супериорних перформанси. Ац асинхрони мотори су умерени, али имају нешто лоше перформансе и користе се од стране неких произвођача у Сједињеним Државама и Кини. Главна предност преклопног мотора је његова ниска цена, али постоје и технички проблеми буке и вибрација. ако се ови проблеми могу решити, мотор са замијењеним отпором ће имати велико тржиште.
Ац асинхрони мотор: иако асинхрони мотор АЦ тренутно нема предности у односу на синхрони мотор перманентног магнета, његов трошак је знатно нижи од синхрона мотора трајног магнета. Што се тиче запремине, АЦ асинхрони мотор је већи од трајног магнетног синхроног мотора, који је углавном ограничен дизајнерском структуром.
Синхрони мотор са сталним магнетом: мотор је унутрашње опремљен ротором завијеним сталним магнетима, тако да је укупна снага система велика, а истовремено је мала запремина. Трошкови су релативно скупи, углавном због високе цене трајних магнетних материјала. У току је истраживање о смањењу употребе трајних магнета. Истовремено, истраживање се фокусира на побољшање излазне ефикасности магнета. Стални магнетни мотор је тренутно најчешће коришћени тип мотора у моторној индустрији електричних возила.
Мотор преклопног мотора: цена мотора са замењеним отпуштањем је врло конкурентна, углавном зато што у ротору нема високих трошковних трајних магнета и његова снага је умерена. С обзиром на то да су снаге вуче статора и ротора коришћене како би се обезбедила снага, вибрације и бука изазвани у процесу су његови главни проблеми. Како је мотор електромотора тренутно у периоду брзог пораста, верујемо да ће повећање потражње убрзати технолошке иновације и замјену.
Усмеравање промоције моторних технологија
Проучавајући тренд еволуције моторичких технологија у протеклих 20 година, утврдили смо да још увек има много простора за даље побољшање у технологији мотора. Први поглед на дебљину челика који се користи за кретање. За статор и ротор, углавном се састоји од танког супер-положаја слоја електромагнетског челика. у првој генерацији Тоиотиног Приуса користи се 0,35 мм челични слој, који је тада смањен на 0,3 мм, а недавно је пао на 0,25 мм у 2016. години. Генерално говорећи, повећање броја танких челичних слојева може повећати ефикасност мотора а такође помажу у контроли температуре мотора.
Тренутно је производња тешког челика главни технички проблем у индустрији. Главна потешкоћа лежи у контроли опруге у лијевању и чувању конзистенције материјала од челика. Судећи по тренутној ситуацији, технологија ротационог ковања ће све више постати главни начин производње у индустрији због својих предности у трошковима и ефикасности производње.
Друго, у смислу густине навијања, количина навијања у статору у целини је важан фактор који одређује ниво снаге мотора. Међутим, количина намотаја се углавном одређује бројем обртаја које бакарна жица може направити око кретања у ограниченом простору. Што се тиче технологије, тренутна употреба инсертера је погодна за обраду старих статорима и постепено постаје стандард производње у индустрији.
Што се тиче врста намотаја, углавном постоје два типа: квадратна и кружна. у овом тренутку, главни произвођачи користе кружно. Међутим, захваљујући високој стопи искориштености простора, квадратна технологија постепено мијења кружни оквир као општи правац индустрије, док су Тоиота и Хонда почели да користе технологију квадратних намотаја у серијама. Са стране других произвођача, мотори Ан Цхуан-а су почели да развијају технологију електронских навоја са циљем побољшања контроле и ефикасности.
На крају, у смислу система хлађења, подељен је на два дела: мотор и инвертор. пошто магнетна сила перманентног магнетног мотора смањује са повећањем температуре мотора, ефикасност система за хлађење је веома важна за мотор велике снаге.
Судећи по тренду технолошке еволуције, главна технологија хлађења се развила од ваздушног хлађења и воденог хлађења до тренутне фазе хлађења уља. Његова главна техничка метода је да урони мотор у комору за хлађење уља како би се охладио. Иако неки стручњаци верују да ће трење са уљима смањити ефикасност мотора, хлађење уља је и даље најефективнији начин хлађења у тренутним техничким условима. Што се тиче инвертора, систем за хлађење је такође важан за перформансе претварача.
Ниссан је недавно тврдио да је у моделу нове листе 2017, излазна снага мотора повећана са 80 кв на 110 кв подизањем система за хлађење инвертора, док су остали делови мотора исти као и претходне генерације.
Ово показује важност система за хлађење инвертора. Иако ће употреба силицијум карбида побољшати отпорност на топлоту и отпорност на притисак мотора, релативно висок трошак и временска тачка за његову велику примену могу бити краткорочни.
